Los industriales malagueños, ante el encarecimiento del combustible necesario para el normal funcionamiento de las fundiciones y altos hornos, combustible que normalmente provenía del norte de España y aún de importación, sacaron a la luz una vieja idea: la de conectar por vía férrea Málaga y su puerto, con Córdoba, su rica campiña y sus minas carboníferas de Espiel y Belmez.
El 19 de diciembre de 1859 se aprobaba por R.O. la subasta de obras que adjudicaba a Jorge Lóring la concesión de la línea de ferrocarril entre Córdoba y Málaga con una longitud de 199 kilómetros.
Las ferrerías de Málaga y de Marbella, pero sobre todo la de afinado del producto de Málaga, necesitaban combustibles de mayor poder calorífico que los derivados de la leña de los bosques de las sierras marbellíes para sus altos hornos. En Marbella casi extinguen los bosques de castaños y pinsapos al utilizarlos como madera para las fábricas de fundición.
Urgía encontrar carbón mineral más cercano a las fábricas malagueñas, el que provenía de Asturias y aún de Inglaterra resultaba demasiado costoso.
Para el trazo de la línea férrea existían dos opciones: una, la del ingeniero Máximo Perea que transcurría por La Roda, Campillos, Ardales, Carratraca, Casarabonela, Coín y Cártama, Y otra ideada por el industrial Martín Larios, esta por Bobadilla, Gobantes, El Chorro (estas dos poblaciones como nuevas estaciones) Álora, Pizarra y Cártama. Se optó por la del industrial, que transcurría por el valle del Guadalhorce atravesando las impresionantes murallas del Desfiladero de los Gaitanes. Fueron 14 los túneles que hubo que perforar desde el cortijo de Bombichar hasta la estación de Gobantes, sin contar los de Álora y Vadolosyesos, en Bobadilla. En total cerca de cinco kilómetros fueron horadados en la roca de los Gaitanes.
La estación de Bobadilla se abrió al público el 15 de agosto de 1865. Formó y forma un importante nudo ferroviario al situarse en el centro geográfico de Andalucía, de aquí parten las líneas a Granada y Algeciras y la principal a Córdoba. Está situada a tres kilómetros de la población de la que toma su nombre.
En las obras del ferrocarril hubo que excavar numerosas trincheras que quedaron abandonadas tras la desviación de la línea para realizar las obras del pantano sobre el río Guadalhorce. Igual ocurrió con algunos túneles, como el de Vadolosyesos que quedó totalmente abandonado.
Siguiendo la vía, la siguiente estación era Gobantes, esta junto a la del Chorro, se situaban en los extremos del Desfiladero de los Gaitanes, dando cobertura de mantenimiento y servicios al tramo más dificultoso de todo el recorrido.
En esta estación las autoridades malagueñas e industriales recibieron al rey Alfonso XIII para la colocación de la última piedra de la presa del pantano del Chorro, más tarde llamado “Pantano del Conde de Guadalhorce” el 21 de mayo de 1921, e iniciar el periplo por el desfiladero de los Gaitanes a través de los entonces llamados "Balconcillos" hasta la casa del ingeniero Benjumea en El Chorro.
Esta estación desempeñó un papel de importancia durante los años en que estuvo en servicio. En ella se llevaron a cabo trabajos de cierta envergadura, para lo cual se requería la instalación de maquinarias cada vez más potentes que hizo agrandar la estación hasta convertirse en un auténtico pueblo. Era también la estación del desaparecido pueblo de Peñarrubia.
A mediados del siglo XX se comienza a considerar la construcción de un pantano sobre el río Guadalhorce, para ello es imprescindible desviar la línea del ferrocarril, pues esta quedaría inundada en gran parte con las aguas del nuevo pantano. El ingeniero de la Confederación Hidrográfica del Sur, Julián Dorao, propone un nuevo trazado para el ferrocarril de Bobadilla a Málaga, este transcurriría desde la Roda a Antequera y a través de un túnel por el puerto de la Boca del Asno hasta Málaga. Este trazado, según el ingeniero, era el más lógico, barato y fácil de realizar, que el que transcurre por los Gaitanes y El Chorro.
Julián Dorao propone, a parte de la posibilidad de un nuevo trazado del ferrocarril Antequera – Málaga, utilizar la red de túneles de los Gaitanes, desde la estación de Álora hasta la coronación de la nueva presa y trocar la vía del tren en una calzada, ya que todos los pilares de los puentes y aún los túneles, menos uno, están ensanchados para doble vía y en consecuencia serían aptos para el tráfico por carretera; acortando así la distancia entre Málaga y Sevilla.
Pero esto no fue así. En 1965 se comienzan a hacer los estudios topográficos para la nueva variante de la línea Bobadilla – Málaga y sobre 1967 se inician las obras. Estas obras la realizan MZOV y Cubiertas y Tejados, la actual Acciona.
El 11 de enero de 1972 comienzan a circular trenes por la nueva variante. Para ello se han construido tres nuevos túneles y una nueva estación de Gobantes.
Tras perforar los túneles de los tajos de los Gaitanes, se abre al mundo un paisaje casi desconocido. Apenas algunos cazadores y pastores conocen este valle que el tren a destapado y a dado a conocer a excursionistas y aventureros, aunque en sus abrigos naturales existen indicios de una ocupación prehistórica. Este es el valle del Hoyo, los montañeros lo conocen por el valle de Los Naranjos.
Por su fondo, trazando sinuosos meandros, corre el Guadalhorce que aparece desde el Gaitanejo para volverse a encajar en los Gaitanes y salir al fin a las Cambutas.
Las grandes tormentas de septiembre de 1907 cortaron la vía férrea entre El Chorro y Gobantes, el destrozo fue total.
Entre los túneles 6 y 7 se estableció un apeadero de personal de los diferentes trabajos de mantenimiento de los canales de la Hidroeléctrica y descargadero de materiales en la zona denominada Cueva del Toro, en el Tajo de las Palomas.
El puente de obra de fábrica actual que atraviesa el túnel número nueve, sustituyó al viejo viaducto metálico de la Falla Grande, este sufrió a primeros de 1937, en plena Guerra Civil, un intento de destrucción, de volar el antiguo puente metálico, pero la voladura solo afectó a uno de los cuatro soportes de apoyo. La reparación provisional consistió en apuntalar la parte dañada con unos troncos de eucaliptos y casuarinas de la Casa de la Cuesta del Hoyo. ¡Así aguantó ese puente metálico hasta su sustitución en 1940!
En la boca sur del túnel nº 9 asomando a la pared del Tajo de los Gaitanes comenzaba la senda de los Balconcillos (Camino del Rey) arrancaba desde la misma entrada del túnel.
Antes de llegar a la estación del Chorro está el túnel nº 12, también llamado del Viaducto, toma ese nombre porque aquí, en este sitio la línea del ferrocarril pasaba precisamente por un viaducto metálico. Este fue desmontado a finales del siglo XIX y sustituido por el túnel actual, ese "menos uno", a que se refería Julián Dorao en su proyecto de sustituir la vía férrea por carretera turística.
El resto de túneles hasta Álora son los de la Almona, Pintada, Bombichar y Álora.
Las obras del ferrocarril duraron 51 meses, trabajaron hasta 26.620 obreros. Se emplearon un total de 2.516.800 jornales. Fallecieron 20 trabajadores en accidentes de trabajo y dos de enfermedad. Costaron más de 188 millones de reales de vellón. El primer viaje inaugural entre Málaga y Córdoba se realizó el 14 de agosto de 1865. En algo más de siete horas se podía recorrer los 197 kilómetros. del trazado que unía Málaga a Córdoba y con ella al resto de España.
Clemente González Suárez es vocal honorario de la Unión Nacional de Escritores de España.